Lik

http://news.mingpao.com/20100113/gak1.htm

高鐵14問 官民大辯論

【明報專訊】高鐵撥款爭議引起市民廣泛關注，《明報》編輯部和明報網站邀請了爭論兩方的4名代表，同日同地就同一系列問題，回應記者提問，如諮詢是否足夠、高鐵是否必須，並且詳細比較官方的西九龍方案，以及民間團體的錦上路方案，就工程造價、收地影響、車程時間、方便程度等逐一比併解說。代表官方的是運輸及房屋局長鄭汝樺和路政署長韋志成，代表民間的是新高鐵專家組成員黎廣德和梁啟智。

雖然兩方並非同場辯論，但由於提問相同，作答時間也相若，大概兩小時，客觀效果仿如一場針鋒相對的辯論，公眾可以從這場辯論中深入了解整個高鐵爭議的14個核心爭論議題，從而作出自己的獨立判斷。

為讓更多關注事件的市民了解這場辯論，答問過程的錄像，連同兩方輔助說明的圖解，將悉數上載明報網站（http://video.mingpao.com:80/xrl.htm）和YouTube。下文為當日雙方就14個爭論議題的觀點摘要。


（1）西九方案工程造價為何達669億元？錦上路方案的300億元造價是否低估？

官方：鄭汝樺、韋志成

●669億元的造價，較原來估算大升，其原因包括﹕不幸遇上通脹、政府認為西九站附近的道路改善工程應一併呈交立會審議，否則並不公道；

●民間方案便宜近半，是因為其方案與政府的假設服務水平並不一致，故很難直接比較。民間方案缺乏數據解釋為何只需10個月台，政府故使用和西九總站相同、即15個月台規格的車站評估其造價，在這情下工程量無法減少；而民間方案亦無考慮通脹因素；

●民間方案要於藍巴勒海峽建橋，必須用較昂貴的斜拉索橋，避免在海峽上建橋墩造橋而違反保護海港條例。因此，民間方案最後要430至500億元，與政府方案接近。

●因有可替代方案建橋，故不能以交通基建屬凌駕性公眾利益測試保護海港條例。

民間：黎廣德、梁啟智

●估計西九方案的669億元造價不會是最終金額，因一些西九的道路改善工程，並無包括在「非鐵路項目」中，如廣東道隧道工程，就估計金額逾20億元；

●因高鐵由福田來港的距離有限，難以加速，廣深港高鐵的行車速度最高只有約200公里，較高鐵最高時速300公里有很大距離，只屬「中鐵」，需考慮是否值得；

●聯盟倡議方案只有10個月台，政府以15個月台估計其方案造價並不合理，又加上許多聯盟無提出的設施，錦上路方案的工程量應比西九站少一半；

●因深入地底的隧道鑽挖費高昂，而錦上路站和邊境只有19公里距離，隧道縮短下總費用不逾300億；

●在灣仔填海爭議中，法庭曾判決交通需要能通過凌駕性公眾利益測試，故有可能以較便宜方法於藍巴勒海峽設橋墩建香港快線。


（2）政府建議15月台，公專聯認為10月台已夠，如何比較？

官方：

●15個月台中，9個短途、6個長途，其中需預留一月台日後發展，另一個留作應急，以準備最高峰期容許9班短途列車同時入站；

●將來列車班次，並非完全由香港控制，要和內地城市協商，可能出現同一時間有較多班次來港，需預留月台應付；

●所有列車最終都要返回列車停放處清潔、維修，雖然錦上路方案的列車停放處和車站距離較短，但車程省下的時間不足以彌補月台不足；

●承認西九總站將來不會再有擴建空間，故現階段要建得較大，但錦上路站附近亦無發展空間，將來擴建亦有困難。

民間：

●西九總站面臨維港，列車到終點即到堀頭路，無處前進，要佔用月台等候上客，但錦上路站前方，可再興建列車停放處，供列車前行停泊，增加發車月台效率；

●西九方案設於地底，無擴建可能，建15個月台屬「超前設計」，但以往例子如機鐵荒廢月台，顯示經常估錯數，相對而言，錦上路站旁邊較有擴建可能；

●廣深段車站眾多，列車速度較慢，只屬城際快線（時速300公里以下），故本港月台數目並非關鍵，估計車站可用至2031年，若日後需要擴建，可考慮現時西鐵錦上路站另一邊的政府用地。


（3）是否必須興建高鐵？

官方：

●高鐵可把本港和珠三角連成「一小時生活圈」，更連接內地1.6萬公里高鐵網，和中國高鐵規劃「四縱四橫」中的兩縱連接，即連接往上海及北京，即使遠距離旅客仍會選擇飛機，但武漢以南1000公里範圍內，高鐵有優勢，以此計算可吸引8000萬人口來港；

●全世界均想和中國這個發展得最快的國家連接。

民間：

●承認高鐵對本港發展有好處，而前往福田站乘車不方便，故不反對香港建高鐵連接內地，但興建鐵路亦要顧及成本效益，不應不惜工本，或誇大本港邊緣化危機。


（4）兩方案落成時間有何分別？

官方：

●為合乎法例要求，基建要進行環境影響評估，並必須全年即春夏秋冬四季的數據

●藍巴勒海峽不能興建橋墩，需興建較貴的斜拉索橋，加上鐵路大橋需更多前期工夫如風力測試等，工程變數大，估計按民間方案，鐵路2018年才能落成，比現計劃延遲3年；由於內地的高鐵網絡於2015年間相繼落成，各省市會競爭有利列車班次，香港將很難競爭。

民間：

●政府方案地底隧道長達27公里，施工延誤風險高，錦上路方案和西九方案規格不同，工程量是一半，而本港在香港快線沿線至藍巴勒海峽建造過多條隧道，有先例可循，香港快線較易建造；

●行政會議08年4月拍板興建高鐵，至09年10月政府已完成詳細設計，證明年半足以完成整個程序；

●500億元基建同一時間上馬，比以往每年平均200至300億元基建費大升，產生催谷效應，成本估計增加20%，延後興建反可減成本。


（5）西九方案對該區交通有何影響？錦上路附近又要如何改善交通？

官方：

●明白現時西九交通並非四通八達，政府已評估不同改善方案，如總站四周馬路會分為3層，分別服務區內、區外交通，令在較遠地方前往西九站的車輛，可以避免擠塞；

●有關改善非只服務西九高鐵站，而是針對整個西九，而即使沒有西九站，該地皮仍要發展，最終仍需要道路改善工程，至於交通建議方面，並非所有顧問建議都被採納，採用的建議會按程序諮詢區議會，這些工程有沒有高鐵或亦要上馬；

●錦上路站方案下，亦要進行道路改善工程，民間方案的造價無包括在內。

民間：

●政府委託顧問進行的交通評估研究，只容許立會議員瀏覽，應向公眾公布，而西九交通影響報告中，只展示了西九站興建後的8個路口情，全都沒有問題，但事實上報告研究路口逾40個，若興建車站，顧問指西九其中6個路口將塞車，包括窩打老道、彌敦道交叉路口等；

●西九總站和附近區域，將會被寬闊的路面隔開，令社區割裂，增加噪音、熱島效應，而在錦上路站四周，預計花在改善交通的費用，只需約20億元。


（6）西九方案對大角嘴居民有何影響？

官方：

●明白大角嘴居民擔心樓宇結構及日後發展潛力受損，故已派工程師審視該區樓宇結構安全，就結構問題去信區議會作書面承諾，保證政府會承擔一切損失，並向所有居民送上有關副本；

●至於發展潛力受損，政府政策已作出無限期保證，並設有索償機制，只要受影響的有關大廈重建，並證明受損就可獲賠，但具體情要按個案處理，因舊區重建情複雜，要逐個個案處理，保證政府不會逃避責任。

民間：

●大角嘴居民去年底才獲知物業地底要挖掘隧道，政府諮詢不足。


（7）若一定要建高鐵，菜園村可否全村搬遷？

官方：

●政府已努力制訂最佳安置方案，明白對菜園村民影響甚大，給予每戶60萬元合資格特惠金，亦容許他們以現行復耕政策重新務農，屬影響最少的方法，但若要全體搬遷，則要考慮部分村民的居所只是臨時牌照屋，若開先例，日後新界地區的所有臨時牌照屋要一體處置，甚為棘手；

●若有村民希望一起搬遷，維持社區網絡，鄉議局亦願意作為中介幫助他們購買較大幅土地，據理據，在七星崗就有一些土地，但要視乎是否足夠；

●對地主的補償只按現政策，反而特惠金是為租客或牌照屋居民而發放。

民間：

●菜園村村民未必一定收到賠償就滿足，應先考慮避過菜園村的可能，再考慮賠償；

●政府對地主的賠償亦過分慷慨，令「打釘」的地主或地產商獲豐厚盈利。

Lik

（8）西九方案迫遷菜園村，錦上路方案收地範圍如何？

官方：

●因高鐵要使用較長隧道，其中段必須尋找位置建救援站和列車停放處，故要回收菜園村等土地，約影響150戶居民；

●民間方案現使用的土地約為5、6公頃，西九站的樓面面積則達30公頃，然而若錦上路方案要提供和政府方案一樣的服務規格，所需樓面不應相差太遠，故錦上路站要增加收地，無論選擇地底或是地面建站，都會影響約300戶，包括吉慶圍等；

●民間方案無提供具體走線，又屢作更改，要政府自行評估，走線將影響錦田河、三號幹線等（見圖四）。

民間：

●政府評估時強行加大錦上路車站規模，亦加入許多民間方案不存在的設施；

●根據民間方案的設計，毋須經過錦田河，收地範圍只涉50戶（見圖五）。


（9）兩個方案，哪個較方便港人？

官方：

●政府以「四階段」模型評估高鐵西九站的客量和使用人流，即先以中港經濟活動確定兩地居民的行程目的，再得出其行程的終點起點，以此計算他們將會使用現存哪種交通工具或是選用高鐵，計算出9.9萬人次客量；

●根據政府文件，至2016年，以5公里範圍計算，錦上路站僅可服務27萬人口、當中8萬為工作人口；而西九站可服務210萬人口、當中工作人口167萬（見圖二）；整體而言西九站比錦上路站將吸引多500萬人口及300萬工作人口使用；

●民間方案無考慮港人出行規律，計算車程時亦只以港鐵站而非民居為出發地，亦估計他們的轉車時間無法快捷如2至3分鐘；

●若把車站設在新界西北，只給新界居民多一個選擇，若在錦上路設站，部分西北居民會到深圳福田乘車，而錦上路以南居民則未必用高鐵，用高鐵的客量必大幅減少，但暫無實質數據；

●在西九站轉車方面，政府已更改了設計，加裝行人輸送帶，令轉車時間減至8分鐘，而政府估計使用東涌線轉車的乘客，只佔高鐵客量約10%。

民間：

● 政府以直線距離計算人口，並不合理，如中環和西九一水之隔，但無人會徒步至西九站，根據地理學，500米以外的範圍即無人會步行，所以應計算實際車程，錦上路將方便全港六成居民，包括大部分新界居民，在港九車程會大致打成平手，即上下差距不多於3分鐘，只有西九一帶輸給西九站方案（見圖三）；

●早前曾實地量度西九站，轉車往東涌線需時12分鐘，即使政府表示會改善，但因其後公布的詳細設計中，車站出口位於柯士甸站一面，比原本估計更遠，改善效果估計有限；

●因政府誇大了錦上路站方案，故層數不會太多，轉車時間估計不長，而在錦上路高鐵站轉車往港鐵站的距離、上升高度，都無政府方案那麼多，若在西九站只花數分鐘可以走至柯士甸站，他們亦可，但具體時間，要待詳細車站設計方案出台才可知道。


（10）錦上路方案中的香港快線，對東涌線和機鐵線有何影響？

官方：

● 東涌線車站較機鐵線多，行車速度較慢，故要使用不同路軌，即大部分路段有4條路軌。但為免阻礙機鐵，在藍巴勒海峽和九龍站過海至香港站兩段只有兩條軌，兩線要共用路軌，成為樽頸，故部分列車要調頭行駛，若加設香港快線列車，三組不同速度列車使用同一路軌系統，按國際標準須預留25%時間彈性運作，在計算列車停站時間、最少安全間距後，只剩下32班運力，未能做到民間方案所指可行35班車，否則會撞車（見圖六）；

●機場現時每年有4860萬旅客，機鐵每小時只有5班，過去兩年發現機鐵客量略增，至2020年機場客量多達7000萬人，估計機鐵亦要加密班次至8班；剩下東涌線24班列車的運力，現時用上15班，但因未來北港島線和東涌發展，預計要用上23班運力，只剩下一班列車予港島快線使用；

○若要增加巴士班次，未必環保。

民間：

●過去10年，機場客量上升約50%，但機鐵客量平穩，政府誇大了未來需求；而東涌新市鎮受環境、空氣質素所限，亦未必適合再發展；

●根據專家組設計的圖表，列車間距調整至每小時35班，則可解決撞車的技術問題，若要再下調至32班車亦可，因東涌線列車可以再增加車卡，而道路公共交通亦可分擔東涌的交通壓力（見圖七）。


（11）若發展錦上路，對附近鄉郊的影響？

官方：

●規劃署研究早已指出，錦上路不宜作大規模發展，因工程將影響旁邊鄉郊環境，以至吉慶圍；

●質疑民間方案無考慮將來車站的發展配套，包括道路網能否建成等，若不准錦上路站一帶發展，就和高鐵本身拉動地區發展的宗旨違背；

●設站在西九，可令西九文化區成為地區文化中心。

民間：

●發展與否要視乎香港市民的意願，亦有規劃手段可令地區分階段均衡發展，這屬規劃署的份內工作，無論是否興建錦上路都要做好；○政府並非不發展新界，現時在塱原等地已有不少發展計劃，一樣影響鄉郊，可以考慮把它們集中至錦上路，以減少其他地區的影響。


（12）政府諮詢是否足夠？能否再多花幾個月討論？

官方：

● 高鐵概念於2000年公布的《鐵路發展策略2000》已提出，其中專用通道和共用通道討論多時，最終決定使用專用通道，由08年7月起，當局已向立法會解釋，若要再詳細討論，議員要考慮有何具體項目，政府已做好所有程序，高鐵的高昂造價中，有57%是因通脹所致，已盡力向立法會解釋；

●政府已舉行了120場諮詢會，但會考慮是否有更好的方式，讓公眾人士參與，例如製作網上版本等，歡迎社會建議；

○留意到現行法律程序中，本有讓市民發展反對意見的機制，但高鐵完成刊憲後，反對意見才出台，或會考慮方法，令日後在類似的工程中，能夠更早得知反對意見，而政府因應民意，做了許多工夫，包括制訂現時的賠償方案，若市民有聲音願意聆聽；

●和民間團體的討論中，因涉及很多專業判斷，政府已有專家詳細與對方一起審視方案，但討論已達至需要為民間方案進行詳細設計才可進一步作比較，故考慮到公共資源運用是否恰當，以及是否能達至建設性的意見交換下，沒有再與新高鐵專家組再討論；

●對於年輕人要求改變發展模式、不要重商輕民的呼聲，政府亦已作回應，而商民之間並非對立，將來高鐵用家中，大部分為「打工仔」，亦可令港人生活質素提升。

民間：

●若民眾不理解高鐵，即使政府獲100%支持亦沒意思；在整個高鐵計劃醞釀過程中，市民只是被知會，沒有參與決策，若政府強行作表決，亦不代表矛盾消失，可能激起更大衝突；

●政府應考慮新一代要求新的發展模式，考慮人和土地關係、持續發展的呼聲；

●政府應雙管齊下，把所有研究報告、財務資料公布，重新諮詢社區，亦應尋找專家獨立評估，最終兩方案應涉及一些價值判斷問題，若香港市民選擇政府方案，亦會尊重，而這過程已捍衛了香港的核心價值，如追求知識、民主公眾參與等；

●專家組就錦上路方案與政府的交流中，感覺政府想盡量套取詳情，然後加以駁斥，在第一次會面後政府已把溝通大門關上，若立法會鐵路事宜小組委員會再提出邀請，願意再和政府同場討論兩方案。


（13）高鐵能否解決一地兩檢問題？

官方：

●若有一地兩檢，在交通運作上是理想，但政府不會低估法律的複雜，故研究的同時會考慮折衷方案，相信亦未必影響效果，如流動檢查口岸或電子預檢等方式，有信心在完成工程前解決問題；

●現時每日9.9萬人次的客流，是未有一地兩檢下的估算。

民間：

●若一地兩檢無法成事，高鐵將失去長途車的意義，因民眾搭長途車時，中途要落車檢查，變成區域快線功能居多，但如此，則使用一半成本去興建高鐵，顯得更為合理；

●即使可以在車上檢查乘客的護照，但行李檢查問題仍難以解決。


（14）可否兩全其美，既設西九龍站亦設錦上路站？

官方：

●長遠而言，若發現有需求可考慮，但中途停站會對影響高鐵車速，而錦上路站亦要預留用地供北環線發展，未必能兩全其美。

民間：

●若錦上路站可達至西九站的效益，就毋須建設西九站；而建設兩個車站，隧道長、造價高、塞車等問題仍存在，不會支持。

mcjohnjohn

力力! 正, 你post d 資料好似好好睇, 小弟好有興趣! 在此謝過~

rockypath

If 650 億 is the minimum cost of building 高速鐵路 regardless where the station is built, and each year HK needs to put in fund to maintain it (invenstment cannot be recovered). How will you vote. Will you say NO or YES.

rockypath

Maybe this article will help some people to open their mind.

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http://hk.news.yahoo.com/article/091006/4/ekaa.html

鄭毓盛﹕高速鐵路時代的來臨
(明報)2009年10月7日 星期三 05:05

【明報專訊】曾幾何時，港人到日本旅遊的指定動作是乘坐子彈火車，那時日本的高速鐵路「新幹線」，最高時速只能達到200多公里。時移世易，當今世上最為矚目的高速鐵路，可能是時速達350公里的京津城際鐵路。這條鐵路去年奧運前啟用，一年來已經成為「示範單位」，來自世界各地有關的部門和公司到來參觀，莫不為中國能以低成本建成高質量的高速鐵路而讚歎不已。美國、印度、巴西和俄羅斯都表明對中國高鐵技術很感興趣，內地網民更熱烈地戲論中國轉讓技術給美國應該怎樣開價。

香港最近出現高鐵的討論，卻是另一番景象。在媒體看到有關官員苦苦的推銷高鐵建設計劃，好像要推銷自己也不很了解的產品。有學者說，歐洲的高速鐵路只有德法兩國的比較成功，而且只能在山多路窄難建公路的地方發揮效益，香港應該以公路運輸為主，其實這種「高鐵印象」已是過去式。有立法會議員反對計劃，認為計劃是向內地「擦鞋」。如果中國不是進行高鐵建設，給香港接駁到這個大網絡的可能，難道香港人不必理會高速鐵路已經在全球範圍內出現翻天覆地變化？

目前香港在建設高鐵的諮詢過程和賠償受影響居民方面出了問題，最終能否建成還生死未卜。不過，有關發展高速鐵路的意義，有很多方面是值得澄清的。

「交通模式轉移」成政策著力點

《經濟學人》在2007年便曾宣稱歐洲出現了「高速革命」，這兩年在西方媒體中以「革命」來形容高鐵發展的文章，多不勝數。歐盟委員會在1996年提出重振鐵路的建議，到2001年發表的交通政策白皮書時，提出推動經濟增長與交通需求的脫軌（decoupling），同時建議實現「交通模式轉移」（inter-modal shift）的，其出發點就是要減低交通運輸部門對環境的破壞。但是，在產業鏈分割和區域分工趨向細緻化的大勢之下，經濟增長與交通需求的脫軌難於實行，並引起會否減低歐洲競爭力的疑慮。因此，「交通模式轉移」成了政策的著力點，其方向是減低高污染交通模式的使用比例，擴大低污染交通模式的份額，具體而言就是提高鐵路和海運（或河運）的使用比例，降低公路和航空的份額，其中包括以高速鐵路來吸收短途的航空旅客。一系列的鐵路政策隨後陸續出台，旨在扭轉鐵路在交通運輸份額下降的長期趨勢。

歐洲掀大規模建高鐵浪潮

簡言之，振興鐵路是歐洲實現可持續發展和應對氣候變化的重要策略之一。整體而言，歐洲鐵路輸送了6%的客流和一成的貨流，但溫室氣體排放量只佔整個交通運輸部門的1.6%。歐洲的研究報告指出，每運送100噸貨物（由巴塞爾至鹿特丹港口），公路運輸的二氧化碳排放量，約為河運的兩倍、鐵路運輸的8倍。一份有關西班牙高速鐵路旅客的研究顯示，如果沒有高鐵，有三分之一旅客不會出行，其餘三分之二的旅客便要使用其他較不環保的交通工具，但那三分之二的旅客在該種運輸情况的二氧化碳排放量，比現在所有人的總排放量還要多3倍。這個例子說明，更便捷的交通模式可帶來更多人流，但仍可減少污染，更符合歐盟的「可持續流動性」（sustainable mobility）的理念。

在歐盟政策的鼓勵下，加上法德等國的高鐵技術日漸成熟，以合理成本建設時速300公里以上的專線已沒多大問題，歐洲掀起了大規模建設高鐵的浪潮，各國亦同時積極改造既有鐵路線，盡量能讓火車提速到時速200公里以上。西班牙在2006年宣布的計劃特別矚目，從當年至2020年計劃多建9000公里的高速鐵路，建成後將使90%的市民能夠在50公里內找到高速火車站。經過幾年的建設，歐洲很多有戰略意義的路線已經建成，歐洲現有18條在建高鐵線，總長超過2500多公里，大部分將於2009年至2012年完成。歐盟的目標是在2020年建立一個橫跨整個歐洲的高速鐵路網絡，成為交通骨幹。

高速鐵路的熱潮已經蔓延到亞洲很多國家，現在連中東地區也在籌建高鐵。奧巴馬上台後曾發表演說，認為美國也要學日本、歐洲和中國那樣，建設高速鐵路。可以說，高速鐵路時代已經來臨。

建專用鐵路是最合理選擇

不是說全球有這樣的潮流，香港就一定要跟上。日本和歐洲的繁忙高鐵線路可以創造可觀的利潤，但台灣的高鐵便有很多為人詬病的問題，虧損額龐大，人口密度低的澳洲幾經討論也決定不建高鐵。世界上更多的高鐵路線，是基於高鐵帶來的界外效益才決定興建，京津城際鐵路，更具有以補貼來促進產業發展的意義。香港要建高鐵，不能不做好環評，也應計算成本效益，但不應狹窄地考慮高鐵的財務收益，而是考慮把界外效應計算在內的社會效益。

一個基本的問題是，在粵港經濟和社會走向融合的大趨勢之下，兩地之間人流必定持續增加。面對龐大的交通需求，香港應該鼓勵發展公路、航空，還是鐵路？

目前香港以陸路進入內地，仍以東鐵為主。東鐵超負荷運行多年，問題在於它既是沿線居民的通勤鐵路，又要服務跨境的需要。兩個功能矛盾突出，一個特徵是港穗直通車在內地路段無論如何提速，香港路段始終無法高速行駛，由香港的市中心到廣州，始終難以大幅縮減行車時間。

除非反對粵港融合，或意圖人為地壓抑人流，否則開闢新的跨境通道是必要的。在講求環保的今天，建設專用的鐵路是最合理的選擇，不建鐵路，只會加大其他不環保交通模式的需求。事實上，港府近10年前發表《鐵路發展策略2000》時，已明確指出建立區域快線的需要。中國在幾年前提出了全國高速鐵路網絡的規劃，香港以高鐵形式建設這條跨境通道，可謂順理成章。香港建高鐵到廣州，可以解決粵港之間龐大人流的需求，也可以利用高鐵網絡強化香港與國內眾多城市的聯繫。高鐵可以加強粵港融合，也可讓香港服務更大的腹地。

港建高鐵須兼顧粵港融合大勢

當然，現在所謂廣州，已經不再是傳統概念的羊城，而是經過多年的行政調整的大廣州，是舊廣州兼併了番禺、花都、從化、增城之後的副省級市。有人認為，高鐵新廣州站位於番禺石璧，離廣州市中心很遠，離港人常到的天河區更遠。事實上，石璧站將與四條地鐵線連接，只需15分鐘左右便能進入現在的廣州市中心，也可以快捷地進入佛山（包括其轄下的南海和順德）。

當年廣東把大部分的港穗直通車和廣深線列車的終點由原廣州站改至位於天河的廣州東站，很多人都抱怨為什麼要在這個偏僻的地點下車，沒想到天河能變成今天的繁華商業區。現在一些人抱怨規劃中的高鐵不能直達天河，就是因為沒有拉闊視野向前看。廣（州）佛（山）同城化的政策推行得如火如荼，兩地經濟社會融為一體，應在不久的將來出現。在交通運輸效率大大提高而造成空間壓縮的情况下，整個廣佛地區將是一個大型的都市區。石璧及其鄰近地區，位於廣佛的中心地帶，將會有很廣寬的發展前景。

香港建高鐵的得失，一定程度還受到政府的配套政策所影響，但考量這個問題，必須以可持續的視角，兼顧粵港融合的大勢。

作者是香港浸會大學經濟系副教授
.

myversa

好明顯因為你唔係香港人, 所以冇乜愛香港之心啦!
mcjohnjohn 發表於 2010-1-12 23:53

I was only mocking someone from this forum.

sheep

高鐵 對我來講 係好嘅
因為我都係一年一道燕歸來
方便我去玩
但係要住響香港的人日日對住條不設實際嘅高鐵
都幾把幾火㗎

Lik

For the last time, the concept of high speed rail, especially with integration to Guangzhou and the rest of China in itself is a fantastic idea. In that sense, the majority of people in Hong Kong are in favour of it.

The reason why there is so much backlash against the GZ-HK high speed rail right now is because of the ridiculous execution of the current plans:

1) HKD$66.9B of public funds for 26km's worth of tracks that
2) requires the entire Choy Yuen Village to be wiped out, and without prior consultations and negotiations with the villagers
3) the incredible number of unresolved technical issues
4) the possible transfer of benefits (yet again) to Big Corps

Why do this when an alternative plan (at 錦上路) can avoid all of the aforementioned issues? The SAR government's hellbent desire to completely ignore the public and stubbornly push its own plans through are only further infuriating the public.

-Lik

rockypath

It is pretty clear that poeple are not objecting against building the high speed railway, and most of them believe it is neccessary as well.

The main focus is that they are not satisfying with the construction plan.

Lik

It is pretty clear that poeple are not objecting against building the high speed railway, and most of them believe it is neccessary as well.

The main focus is that they are not satisfying with the construction plan.
rockypath 發表於 2010-1-13 10:25

Unfortunately, I really don't think the 神仙 government and their officials are understanding this at all. Given their higher than Obama-salaries, they are completely living in their own little dream world.

When the highspeed rail plans are as half-baked as they are now (heck, I don't even know if calling it "half baked" is giving it too much credit or not), the sensible thing is to put the plans aside for now and do some further and more serious investigations. It's better to delay an idea that is pre-mature and only implement it once it is well thought out than it is to start things up when tons of details are still up in the air. Unfortunately, that is precisely what the SAR government is not doing, and the injustice of the LegCo system because of the functional constituencies is allowing the government to force this plan through.

-Lik